Ruote e pneumatici
TECNOLOGIA E LEGGEREZZA fanno la forza della ruota della bicicletta, nonostante la relativa debolezza di alcuni suoi componenti. Il segreto sta tutto nella tensione creata dai raggi, in acciaio inox, tra il cerchione e il centro della ruota, adattandosi per compressione o estensione alle sollecitazioni che vengono dal fondo stradale, dalla pedalata e dai freni. Per aumentarne la resistenza sono state studiate diverse disposizioni e incroci a due o più raggi. I cerchioni, oltre a essere la superficie di frenata dei pattini, sono cavi all'interno, guadagnando così sia in robustezza che in peso. La manutenzione e l'allineamento delle ruote è un aspetto non trascurabile della sicurezza di guida - danni alle ruote possono causare incidenti anche molto seri. Prima di ogni uscita, quindi, controllate scrupolosamente anche le ruote.
PNEUMATICI E CAMERE D'ARIA Esiste oggi in commercio una gamma sterminata di pneumatici, specie per mountain bike. Accertatevi all'acquisto che la larghezza dei nuovi pneumatici sia la stessa dei cerchioni. Se in caso di foratura dovete sostituire la camera d'aria, assicuratevi che la valvola sia del tipo giusto. Se siete in viaggio, per evitarvi la seccatura di una riparazione in caso di foratura, portate sempre con voi una camera d'aria di scorta.
CERCHIONI E RAGGI
I cerchioni di qualità sono dotati di fori entro cui si bloccano i nipples. Verificate che la tensione dei raggi sia uguale per tutti, di modo che la ruota sia centrata. Quando sostituite un raggio accertatevi all'acquisto che sia della stessa lunghezza di quelli già montati, visto che esistono centinaia di tipi di raggi per lunghezza e diametro. Tenete sempre a portata di mano un tiraraggi.
Raggi e centratura
LE RUOTE DELLE BICICLETTE montano solitamente 32 o 36 raggi, con una disposizione radiale o incrociata, che è quella più diffusa. I raggi radiali, rari nei modelli di attuale produzione, partono dal mozzo verso il cerchione coprendo la distanza minima che li separa e oppongono la minima resistenza al vento. I raggi incrociati invece partono dal mozzo in senso tangenziale (vedi foto), trasmettendo più efficacemente il momento torcente in caso di accelerazione o frenata. I raggi possono essere in acciaio cromato, nickelato o inossidabile.
DIAMETRO
1 raggi possono essere rastremati o meno (con diametro cioè uniforme). I primi sono più grossi alle estremità che non in centro, e le ruote sono più leggere ed elastiche.
Sostituzione di raggi daneggiati o rotti
1 INSERIRE NELLA FLANGIA Rimuovete pneumatico e camera d'aria. Staccate l'eventuale nastro dall'interno del cerchione. Se il raggio è danneggiato ma intatto, svitate il nipple e staccate il raggio dalla flangia del mozzo. Se il raggio è rotto, eliminate i pezzi da ciascuna estremità. Inserite saldamente in sede l'estremità curva del raggio nel foro della flangia, il che talvolta comporta far passare l'intero raggio dal foro, dato che i raggi sono disposti alternativamente da dentro e da fuori la flangia.
2 INSERIRE NEL CERCHIONE
Controllate come si incrociano i raggi rispetto alla disposizione tangenziale. Con l'estremità rasente alla flangia, inserite il raggio nel foro del cerchione, senza forzarlo, dato che basta una leggera pressione per piegarlo.
3 REGOLARE LA TENSIONE
Fate fuoriuscire completamente il nipple dal foro del cerehione e lubrificatelo per facilitare l'avvitamento. Stringete il nipple con un cacciavite circa alla stessa tensione degli altri raggi. Rifilate ogni eccedenza del raggio.
4 VERIFICARE LA CENTRATURA
Inevitabilmente a ogni sostituzione di un raggio la centratura della ruota viene alterata. Attenetevi alle indicazioni di pp. 32-33 per verificare la centratura ed eventualmente correggerla.
RUOTE SENZA RAGGI
Le ruote sono dotate di raggi per alleggerirle. Tuttavia durante la corsa, i raggi macinano l'aria generando resistenza aerodinamica. Per ovviare a questo, sono state create delle ruote a disco o a razze per ridurre la resistenza dell'aria: pur essendo più pesanti delle ruote con raggi, sono molto più veloci e a velocità elevate richiedono meno energia. Le ruote a disco sono montate solo in posizione posteriore, riparate dal ciclista e dal telaio: se fossero montate anteriormente creerebbero un effetto "vela" che renderebbe la bicicletta difficilmente manovrabile. Le ruote a tre razze sono invece montate sia anteriormente che posteriormente
Controllo ruote
CONTROLLO DELLA CENTRATURA
Trattandosi forse più di un'arte che di una scienza, non aspettatevi dei grandi risultati se siete al primo tentativo. Controllate che i raggi non siano deformati o danneggiati. La tensione deve essere uniforme: pizzicate con due dita la parte centrale dei raggi e giudicate dal suono che producono. Per la ruota anteriore, a suono uniforme deve corrispondere una tensione uniforme. Nella ruota posteriore invece, dove i raggi fissi dal lato della ruota libera sono più tesi, controllate che tutti i raggi di un lato abbiano un suono uniforme e regolateli se necessario.
ALLINEAMENTO
Il controllo dell'allineamento rappresenta un passaggio obbligato. Si tratta di verificare se le due ruote si trovano sulla stessa linea idealmente data dal tubo orizzontale. Per questa operazione, la bicicletta va rovesciata e fatta appoggiare su sella e manubrio, che deve essere perfettamente diritto. Mettendovi di fronte a una ruota controllate se le ruote sono in linea o meno.
REGISTRAZIONE DELLA TENSIONE
Si tratta di un'operazione più semplice per la ruota anteriore, perché i raggi hanno un'angolazione e una tensione uniforme per assicurare la centratura del cerchione. Nella ruota posteriore invece la centratura è diversa: non trovandosi la flangia sul lato della ruota libera all'estremità del mozzo, i raggi sono fissati ad angolazioni diverse a seconda del lato, dando alla ruota una forma concavo-convessa. Lavorate su due raggi alla volta imprimendo sempre 1/2 giro: se allentate di 1/2 giro un raggio da una parte, stringete di un altro 1/2 giro il raggio dal lato opposto.
Centratura
SUPPORTI PER RUOTE
Per centratura e allineamento sono molto utili, e molto più affidabili, dei supporti per ruote dotati di indicatori regolabili
1 SEGNARE IL CERCHIONE
Segnate i punti in cui il cerchione è deformato, tenendo il gessetto appoggiato a un supporto mentre fate girare la ruota. Avvicinate lentamente il gessetto finche tocca il cerchione. I segni più lunghi rivelano il punto dove bisogna intervenire prima.
2 REGOLAZIONE LATERALE
Intervenite subito uniformando la tensione tra i raggi in questo modo: allentate i raggi che vanno alla flangia del mozzo dalla parte dove il cerchione è segnato e stringete quelli che partono dalla flangia della parte opposta. Fate girare la ruota per verificare come procede l'operazione. Passate quindi a un altro punto.
3 REGOLAZIONE VERTICALE
Segnate i punti di distorsione verticale tenendo il gessetto sul bordo del cerehione e facendo girare la ruota. Nel punto segnato stringete o allentate i raggi in gruppi di quattro a seconda del tipo di distorsione. Lavorate con metodo, intervenendo solo di poco alla volta.
4 MESSA A PUNTO FINALE
Dopo questi interventi, controllate nuovamente il gioco laterale, apportando le eventuali modifiche necessarie. Staccate il nastro dall'interno del cerchione e limate gli eventuali raggi sporgenti che potrebbero causare forature. Risistemate il nastro all'interno
Pneumatici e annessi
VALE LA PENA SPERIMENTARE diversi tipi di copertone se amate cimentarvi su fondi diversi. I pneumatici per mountain bike si misurano in pollici, mentre quelli da corsa o turismo in centimetri. La misura più comune è di 26 pollici (diametro) e 1-2,7 pollici (larghezza battistrada). All'acquisto preferite un copertone che si adatti e sfili bene dal cerchione. Tenete sempre una scorta di camere d'aria.
TIPI DI BATTISTRADA
I tre tipi di battistrada qui illustrati sono i più diffusi per le mountain bike, a seconda delle destinazioni d'uso. Il tipo liscio ("slick") fornisce la presa ideale su asfalto e cemento, consentendo un'andatura comoda con minima resistenza al rotolamento e silenziosità. Il tipo Nimbus multiuso è un copertone adatto per ogni prestazione e garantisce un'ottima stabilità sul bagnato. Ideale per percorsi accidentati ma non per fondi allentati. Il tipo a carrarmato invece si adatta a ogni superficie. I tasselli distanziati permettono a sassi e fango di non accumularsi, mentre le fasce orizzontali sono un ottimo appoggio durante l'accelerazione.
CAMERE D'ARIA
Oltre al più comune tipo qui illustrato, esistono altri tipi di camere d'aria in commercio,come quelle "antiforatura",che al posto dell'aria hanno un liquido sintetico autosigillante. Per quanto pesanti e difficili da manovrare, possono essere utili negli spostamenti quotidiani. Il tipo in lattice, preferito dai ciclisti per la sua leggerezza ed elasticità, è sorprendentemente resistente alle forature
VALVOLE
Con le valvole Presta basta svitare il cappellotto, mentre per le Schraeder vi servirà una pompa ad aria compressa.
Riparazione in due minuti
1 RIMUOVERE LA VALVOLA Svitate cappuccio e controdado/anello. Per sgonfiare il pneumatico, le valvole Presta vanno svitate completamente e poi spinte verso l'interno. Per le Schraeder invece usate un cacciavite o altro strumento. Fate uscire la valvola dal foro del cerchio.
2 TOGLIERE IL COPERTONE
Fate pressione su entrambe le coste del copertone, "massaggiandolo" lungo tutta la ruota per disimpegnarlo dal cerchione. Il copertone a questo punto dovrebbe staccarsi facilmente. Se necessario liberate la camera d'aria e la valvola.
3 LIBERARE IL TALLONE
Se il copertone è lento, dovrebbe essere relativamente semplice sollevare un lato sul bordo del cerchione. Se invece è aderente, inserite una leva facendo attenzione a non "pizzicare" la camera d'aria. Lavorate tutto intorno alla ruota finché il tallone è completamente libero.
4 TOGLIERE LA CAMERA D'ARIA
Facendo attenzione alla filettatura della valvola, fatela fuoriuscire dal foro. Disimpegnate la camera d'aria dal copertone. Se dovete ripararla, seguite le istruzioni a p. 37. Se dovete sostituirla, assicuratevi che sia pulita, asciutta e delle dimensioni giuste.
5 CONTROLLARE IL COPERTON
Passate con le dita l'interno del copertone, eliminando eventuali corpi estranei prima di risistemare la camera d'aria. Se il foro si trova nella parte interna del copertone, può essere dovuto a un raggio sporgente. Se non riuscite a limarlo, copritelo con diversi strati di nastro adesivo.
6 SOSTITUIRE LA CAMERA D'ARIA
Gonfiate parzialmente la camera d'aria da sostituire, cosi da evitare di piegarla o pizzicarla quando risistemerete il copertone. Sistemate la camera d'aria nel copertone e fate passare la valvola nel foro del cerchione, assicurandovi che sia diritta. Avvitate parzialmente il controdado.
7 RIPOSIZIONARE IL COPERTONE
Infilate il resto della camera d'aria nel copertone in modo che aderisca bene all'interno. Sgonfiatela. Spingete all'interno la valvola fino al controdado. Fate rientrare il tallone nel cerchione, facendo attenzione che la valvola non rimanga intrappolata creando un rigonfiamento che potrebbe danneggiare la camera d'aria.
8 ASSESTARE IL COPERTONE
Fate pressione con le dita sulla costa per sistemare il copertone. Con un movimento ritmico in avanti e indietro assestate il copertone per evitare che la camera d'aria sfugga. L'ultimo tratto sarà il più difficile quindi esercitate più forza. Controllate che la camera d'aria non sia rimasta "pizzicata" e quindi gonfiate il pneumatico.
TUBOLARI
Per risparmiare peso e mantenere una pressione elevata, i ciclisti professionisti montano questo tipo di pneumatici, che sono camera d'aria e copertone cuciti insieme e quindi incollati al cerchione. Lo scheletro è in cotone o seta, mentre l'esterno è in gomma vulcanizzata a mano o a macchina. I tubolari vengono lasciati ad asciugare fino a raggiungere l'esatta consistenza. Non devono essere né troppo umidi (possono raccogliere sassi e forare) né troppo asciutti (si può slittare). Il loro uso tuttavia si sta facendo sempre più raro.
RIPARARE UNA FORATURA
Procuratevi l'occorrente: toppe di diverse dimensioni, mastice, carta vetrata e gesso. Ricordatevi di lavorare in un ambiente pulito, illuminato e con il materiale a portata di mano. Pulitevi spesso le mani per evitare di sporcare di grasso la camera d'aria. Per rilevare il foro, gonfiate la camera d'aria e fatela scorrere sul viso. Se non avvertite nulla, provate con della saliva sulla valvola. Nel caso non funzionasse, gonfiate la camera d'aria e immergetela in un catino d'acqua. Le eventuali bollicine vi riveleranno il punto della foratura.
1 PREPARARE LA SUPERFICIE
Rilevato il foro, asciugate la camera d'aria e passate con della carta vetrata per favorire la presa del mastice. In mancanza di carta vetrata, basterà strofinarla con un sasso piatto o contro una parete. Pulite.
2 STENDERE IL MASTICE
Con le mani pulite stendete uno strato uniforme di mastice sulla zona carta vetrata. Lasciate asciugare fino a che il solvente non sia evaporato. Evitate che il punto entri in contatto con altre superfici. Nel frattempo, controllate eventuali danni al copertone.
3 APPLICARE LA TOPPA
Togliete la pellicola protettiva dalla toppa, facendo attenzione a non toccare la parte adesiva. Premete con forza la toppa sopra il foro, con un movimento dal centro verso l'esterno. Spargete della polvere di gesso sul mastice in eccesso.
4 CONTROLLI FINALI
Lasciate riposare per alcuni minuti la toppa, poi piegate toppa e camera d'aria in modo da staccare la pellicola protettiva. Attenzione a non staccare anche la toppa. Risistemate la camera d'aria e il copertone.
